CHACARERA EN FRANCIA

Por Pablo Vignone

Ahora que las carreras de autos de Gran Turismo vuelven a acercarse al paladar de los hinchas argentinos, a propósito de la experiencia de la Escudería ACA Argentina y el equipo Pecom Racing en el Campeonato FIA GT, quizás sea bueno reflotar otra historia de pilotos de los nuestros -y de los buenos- en épocas pretéritas del Gran Turismo, una modalidad que en Europa, con altos y bajos, se ha sostenido desde la década del '50 gracias al entusiasmo amateur de quienes tienen mucho dinero y ganas de correr autos.

No fue la primera experiencia de argentinos en este tipo de carreras: en aquellos años '50 ya había compatriotas incursionando en la especialidad y se podría señalar, inclusive, como hito la victoria conseguida por Andrea Vianini y Nasif Estéfano en la categoría GT de las 12 Horas de Reims edición de 1964, con un Porsche 904.Pero dado que Esteban Tuero y Gastón Mazzacane han corrido con una Ferrari 550 Maranello en la categoría GT1, y Luis Pérez Companc y Matías Russo lo hacen con una Ferrari 430GT en la división menor, la GT2, el recuerdo está, esta vez, orientado no al origen sino a la marca. De cuando, hace 35 años, los dos mejores pilotos que tenía la Argentina por ese entonces, Luis Rubén Di Palma y Néstor Jesús García Veiga, escribieron una bonita página sobre un coche fabricado en Maranello.

Allí vamos, a fondo.Es el 9 de junio de 1973. Es sábado. Es Le Mans. Es el día más largo del año, porque allí, 24 Horas siempre son más que un día.Son las 15:03, y los 55 bólidos que partieron ya retornan para la primera vuelta.

Entremezclada en el pelotón viaja una Ferrari 365 GTB4 'Daytona' roja y amarilla, con el número 37. Con un rugido que lleva el alma, pasan los prototipos Ferrari, también los Matra-Simca. Los corren los Gulf-Mirage, los Lola, los Chevron, una solitaria cupé Ligier. Ornamentada de vértigo, la Daytona roja y amarilla pasa el control antes que ningún otro coche de su clase. A bordo, porque le gusta más el tráfico que a su coequiper, desanuda su talento Rubén Luis Di Palma. De Arrecifes, Argentina. En los viejos boxes de La Sarthe, su coequiper, Néstor Jesús García Veiga, otro arrecifeño, da saltos de medio metro, de la alegría. ¡Argentina puntera en Le Mans!

Fue una patriada, surgida del entusiasmo de otro argentino, Francisco Mir, un ingeniero radicado en Santa Mónica, California, cuna de los coches sport en los Estados Unidos de América. Bajo el ala del NART, la escudería oficial de Ferrari en los Estados Unidos, Mir anotó su propia GTB4, invitó a Di Palma y García Veiga a manejarla, convocó a Oreste Berta (que por entonces era el patrón de ambos en la Fórmula 1 Mecánica Argentina) para que aportara su clase técnica, y designó como director deportivo nada menos que a Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961 y tres veces ganador de Le Mans, su vecino en Santa Mónica.

Berta dio pronto muestras de la capacidad argentina. Como la Ferrari era indócil de cola, sugirió agregarle un spoiler trasero abajo. Los técnicos de la NART dijeron que para eso se necesitaban dos días y que el problema había que resolverlo en dos horas. Berta dibujó el perfil, dobló el aluminio, le puso tres costillas al alerón y lo montó. La Ferrari ganó unos 40 kilos de apoyo aerodinámico.Envalentonado por el suceso, Berta decidió quitarle al auto la barra estabilizadora trasera. Para la NART eso era suicida. Pero Di Palma salió a la pista y bajó el tiempo. Cuando los técnicos le reclamaron a Phil Hill que frenara a esos locos argentinos, el californiano, con una sonrisa, les mostró la planilla de tiempos.

Di Palma marcó 4m17s1, y recién en los últimos minutos de la clasificación, el jueves a la noche, otras dos Ferrari Daytona logran bajar ese tiempo. El coche de los argentinos largará la carrera en la tercera posición en la clase Gran Turismo. Y en la primera vuelta, y también en la segunda, pasará liderando la clase. Como 24 horas son largas, el 'Loco' aflojó el ritmo y se mantuvo pendiente de la punta hasta que en la tercera hora se aflojó un tornillo en la bomba eléctrica de nafta, perdiéndose mucho tiempo hasta encontrar el problema. Tirado bajo el auto, Mir descubrió la falla, pero para entonces el coche había caído al 16º puesto en la clase, 36º entre los 50 coches que quedaban en carrera.

Con clase, con orgullo, con fineza, viajando en 4m14s ó 4m15s para la vuelta, Di Palma y García Veiga iniciaron una limpia, fabulosa remontada. Tirándose a pasar cuatro autos por afuera, Luis pisó el aceite de la Ferrari 312 PB prototipo de Carlos Reutemann (que había roto una biela cuando lideraba la general) e hizo un trompo, pero continuó el ascenso, cuidando el motor y en especial la caja de cambios, inadecuada para la carrera porque tenía sincronizadores.Los frenos eran insuficientes para parar los 1.400 kilos de la Ferrari, pero los chicos de Arrecifes seguían subiendo en la clasificación. Y ya había pasado tres cuartos de carrera cuando ubicaban a la Daytona cuarta en la clase y 12º en la general......

Hasta que, sin aviso, el embrague traicionó a Di Palma en la curva de Tertre Rouge, a dos kilómetros de los boxes. Luis llegó corriendo a los boxes: quería arreglar el auto. Pero ya no se podía. Es de mañana, son las 8:15, es el domingo 10 de junio de 1973. Le Mans sigue siendo Le Mans. Pero la chacarera argentina ha dejado escuchar su último son.